寶馬放棄「唱反調」_新莊當舖

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在電氣化戰略上堅持自成一派的寶馬,終於調轉船頭。

近日,在第三季度財報的媒體問答環節中,寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)證實,公司正在開發全新的電動汽車平台,新平台將在2025年後於匈牙利新工廠投產。今年7月,寶馬已成立單獨的部門負責新平台的打造。

而在此前,面對以大眾為代表,從一開始就堅定打造專屬平台的車企們,寶馬一直不為所動,堅持自己的路線,選擇通過可擴展架構兼容燃油車和電動車的生產。

如今面對日漸洶湧的電動化競爭浪潮,前有勁敵,後有追兵,寶馬也要奮力加入專屬平台的陣營了。

1、不得不回頭

對於選擇何種新能源戰略,寶馬內部也曾產生分歧。

早在2016年,寶馬工會主席曼弗雷德·紹奇(Manfred Schoch)就曾公開斥責公司管理層,認為集團的電動化戰略太過保守,應該馬上推出寶馬3系、5系和7系的純電動版本而非插電式混動版本,否則可能落後於競爭對手。

今年2月,齊普策則公開重申,“不會針對電動車開發專有平台”,並稱2021年將推出新版本的兼容性靈活架構。他認為,目前寶馬現有平台既可支持電動汽車,也可支持傳統燃油汽車,憑藉這些平台,寶馬能夠與電動車企相抗衡。齊普策希望延續前任哈羅爾德·科魯格的理念,堅持保守的電動汽車投資策略。

在齊普策看來,對於消費者來說,他們並不在乎一款電動車究竟是不是出自專屬平台,或許不同平台的產品會有細微的差別,但是不至於影響購買決策。

然而在寶馬內部,路線的爭論和分歧似乎愈演愈烈。今年6月,根據德國《明鏡周刊》報道,寶馬內部正在承受着建立純電動平台的壓力。在內部的支持者看來,如今漸進路線不足以和像特斯拉這樣的新玩家抗衡,並支持寶馬在下一個市場中獲得領先優勢。

“只有依靠我們自己的电子架構,才能充分利用電動汽車的優勢,”曼弗雷德在接受《明鏡周刊》採訪時表示。在他看來,如果寶馬不想被特斯拉和中國的競爭對手超越,那麼就需要一個專用的電動平台。

此外,據外媒報道,寶馬內部並非只有曼弗雷德認為專用平台可以幫助寶馬競爭,其他高管也在积極推動該路線,“因為這樣打造出的純電動車更輕、空間更大、續航更長。”

事實上,弗雷德的判斷不無道理。在新能源汽車的快速發展中,因為消費者不滿足於“油改電”車型,導致車企們紛紛意識到純電專屬平台的重要性,並耗費巨資打造純電專屬平台。從特斯拉的門徒大眾,到戴姆勒、福特、豐田、雷諾-日產聯盟都先後宣布推出專屬的電動車平台。

因為不論是取得消費者信任,還是新能源車本身的安全性和研發方面,純電平台都有其明顯的優勢。而集成平台的電動車在續航里程、軟件層面、後續迭代方面都將受制於燃油車架構。

在WLTP標準下,特斯拉Model X的續航里程為561公里,新款超跑Roadster的續航里程可達998公里。相較之下,寶馬iX3甘拜下風,續航里程僅為437公里。在加速性能方面,特斯拉Model X性能版百公里加速時間僅為2.9秒,而即使是BBA中最快的寶馬iX3,百公里加速仍需要5秒。

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更為嚴峻的是,留給傳統車企轉身的時間並不多。

目前,寶馬不僅要面對與奧迪、大眾等同樣競爭的壓力,中國造車新勢力也在向其發起電動化攻勢。數據显示,2017-2019年,寶馬集團電動車全球銷量分別為10.30萬輛、14.26萬輛、12.89萬輛。同期,特斯拉的全球銷量分別為10.30萬輛、24.52萬輛和36.78萬輛。

此外,根據歐盟目前的碳排標準,2020年1月1日起,歐盟車企新登記汽車中至少95%需達到95g/km的碳排放目標。從2021年起,所有新登記汽車的碳排放需低於95g/km;而到2030年,車企登記新車碳排放需達到59g/km。

按照寶馬的規劃,到2021年歐洲市場電氣化車型銷量佔比將達到四分之一,2025年將達到三分之一,2030年則將達到二分之一。為了滿足日趨嚴格的碳排標準,推出純電動平台,或許是寶馬完成目標不得不採取的招法。

2、“起大早,趕晚集”

事實上,作為最早“觸電”的豪華車品牌,寶馬曾經和特斯拉站在同一起跑線上。

早在1991年,寶馬便推出了用於道路運行的量產車——寶馬E1純電動車,每次充電可行駛約125英里(201公里)。2007年,歐洲汽車業對電動化尚嗤之以鼻,寶馬已經成立了以量產為目的、研發電動車技術的項目組“Project i”。彼時,特斯拉成立僅三年多,Model S原型車還未發布。但之後寶馬卻與特斯拉的發展走向截然不同的方向。

從另一個角度來看,寶馬的“保守”並非毫無根據。早在2013年7月,寶馬旗下首款純電動車型i3正式上市,該車建立在全新純電專屬平台,與燃油車沒有任何交集。該平台採用了高強度的輕量化材料和碳纖維進行打造,車內也使用了大量的環保材質,符合寶馬對未來新能源汽車的理念。

但這也導致i3的成本居高不下,此外,i3上市后銷量及口碑都表現平平,寶馬在之後的六年時間里,僅對i3進行過一次改款升級,並最終停產,在i3之後也再無基於專屬平台的全新純電動車問世。此外,寶馬還表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設計延續到後續的電動汽車上。

另一邊在全新5系基礎上打造的5系新能源卻在全球市場大受歡迎,2019年售出了51083台,給寶馬貢獻了不少的銷量。這兩款車型巨大的差異表現,也堅定了寶馬轉去主攻研發兼容燃油、混動和純電動的兼容性靈活架構,而放棄純電動專屬平台的研發。

這些卻讓寶馬在向電氣化轉型的路上,被貼上“起了大早卻趕了個晚集”的標籤。

與此同時,在向電動化轉型的巨額研發投入里,純電動專屬平台也是其中燒錢的一環。以大眾為例,其研發MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元(約合人民幣528億元)。大眾預估,需要到2029年電動車銷量規模達到2000萬輛之後,才能收回MEB平台的研發成本。

寶馬汽車工程主管烏多·亨勒(Udo Haenle)曾介紹,“為電動車建設一個全新的工廠將花費大約10億歐元(約合77億人民幣),而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產製造僅需要300萬歐元(約合2300萬人民幣)”。這筆賬如果按照寶馬電動車的累計銷量來算,距離收回成本還十分遙遠。

2025年似乎也成為傳統車企們定下的電動化五年之約。按照規劃,奔馳將在2025年推出第二款純電動平台MMA模塊化平台。奧迪則表示,到2025年計劃推出約30款電動化車型,新能源汽車的銷量佔比也將從現在的3.5%增長到約40%。

也許到那個時候,車企們相繼擁抱的專屬平台究竟是否“真香”,一切都會揭開答案。

【本文作者吳曉宇,由合作夥伴未來汽車Daily授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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