華為不造車,「有效期三年」_高雄借貸

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對華為高層來說,不難預料,一旦宣布汽車業務與消費者業務整合,將會引發一場“造車”猜測風暴。所以在【2020】007號華為EMT決議中,除了宣布余承東統管智能終端與智能汽車部件業務,還附加了一條強烈聲明:以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。

這則決議發布在華為內部論壇心聲社區,並未加密,可供外部用戶任意訪問,足見華為高層的決心。

華為關於智能汽車業務和終端業務重組的決議,截圖自心聲社區

2018年,華為就明確:華為不造車,但我們聚焦ICT技術,幫助車企造好車。現在這份激烈措辭的言外之意則指向,華為兩大業務部門重組的過程中,有過是否造車的再次爭議。

這不奇怪。去年的新造車行業還是一片哀鴻,但今年交付量節節攀升,蔚來、理想汽車、小鵬汽車等每家也都有近200億元融資落袋,股價隨之一路飆升。蔚來市值已經達到730億美元,位居國內車企之首,甚至在奔馳母公司戴姆勒集團之上,小鵬汽車市值也一度超過日系老牌本田汽車。

過去幾年,汽車產業鏈被智能化和電動化浪潮不斷拉扯,資本也在新型技術提供方和整車企業之間搖擺。但進入2020年,造車顯然已經是確定性最高的方向。反觀產業鏈技術公司,在新造車企業佔據行業領航地位后,需要重新梳理角色定位。

華為重申不造車的強烈聲明就出現在這個看似最佳的造車時間點。這讓人不免疑惑,這是一場迂迴戰術么,畢竟在華為的終端業務中,不造手機、不做電視的決議也都出現過。而現在,這份不造車的聲明末尾 ,又意味深長地寫着“本文從發文之日起生效,有效期為3年”。

增量零部件的生意有多大?

華為不造整車,在汽車市場的切入點聚焦ICT技術,成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

10月末的華為Mate 40系列發布會現場,華為發布了華為智能汽車解決方案HI(Huawei Intelligent Automotive Solution),對華為智能網聯的技術儲備進行了全面展示,HI全棧智能汽車解決方案包含了1個全新的計算與通信架構,5大智能系統(智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲),以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。同時,HI還擁有三大操作系統,AOS(智能駕駛操作系統)、HOS(智能座艙操作系統)和VOS(智能車控操作系統)。

特斯拉引領的智能電動汽車浪潮,不僅讓其自身站上全球車企市值之巔,也讓國內的新造車公司市值飛速躥升 。傳統車企向智能化轉型的需求從未像今年如此迫切,這正是華為要捕捉的機會。

據華為輪值董事長徐直軍的說法,在傳統汽車走向完全自動駕駛、電動汽車以後,傳統部件的構成只會佔30-40%,而剩餘的60-70%是與电子、計算、通信、軟件相關。因此華為可以將以前積累的技術應用在汽車領域。

市場想象力足夠大,但競爭也足夠激烈。博世、大陸、安波福等傳統零部件巨頭,早已跟隨汽車行業脈搏,聚焦智能網聯領域 。2019年,國內有40款車型採用了博世的ADAS技術。此外,還有Mobileye等優質技術公司,吃掉ADAS行業近乎全部利潤,大疆以及其他技術公司也在接連湧入。

競爭激烈的一個明顯例證是,在攝像頭傳感器領域,利潤幾乎被集芯片算法為一體的以色列公司Mobileye賺走。一位曾在車企任職多年的產品負責人向36氪直言,“在攝像頭領域,Mobileye幾乎賺走行業120%的利潤,其他企業都是負的。”

而在投入周期上,零部件公司也並不比造整車“更性感”。

零部件公司從進入車企的供應商名單,再到跟隨一款車型走完項目周期,基本在5年左右。華為對此顯然有足夠預期,徐直軍在接受採訪時表示,“華為今年(2020年)已經向智能汽車解決方案BU投入5億美元,而且短期內不會考慮盈利。”

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徐直軍稱,華為對待每一個產業的態度都有一套邏輯,即從立項開發,到當期盈利,再到累計盈利,平均周期為8年,華為對汽車產業也是有耐心的。而蔚來這樣的造車公司,用6年時間,已經做到年銷接近5萬台,經營現金流為正,且搭建起完整的研發技術和渠道體系。

此外,汽車產業的價值鏈也在快速變化,對第三方智能化增量技術發出考驗。36氪此前曾撰文分析,特斯拉在第三季度中,已經以4%左右的研發投入佔比,支撐了智能座艙、芯片、自動駕駛、三電,甚至座椅、動力電池等全棧自研體系,不光為特斯拉創造了高達27.7%的整車毛利率,也讓特斯拉連續5季度實現盈利。而國內的小鵬汽車早已緊隨其後,搭建智能網聯全棧自研體系,蔚來、理想汽車也都在今年收穫資本糧草后,加碼自研投入。

“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式,在智能汽車企業裏面會出現越來越多。”小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示。即便是與華為和寧德時代簽訂合作協議的長安汽車,也在近期放出一批智能駕駛人才崗位,職位要求中赫然寫着:自動駕駕駛算法軟件開發、自動駕駛中央控制器開發等。

雖然節奏可能慢幾拍,但毫無疑問,智能汽車產業的價值鏈正在向消費电子行業演變,即整機企業逐漸掌握核心的軟件和工程能力。

在華為心聲社區,多位員工也表達了類似擔憂,“智能汽車時代產業會越來越傾向於集中,廠商數量會減少,寡頭垄斷應該是一個趨勢,成為核心器件供應商的會不會是一個偽命題”、“就像蘋果一樣,後面新能源車都在構建自己核心開發和技術能力,或者是自動駕駛,或者是三電管理。”

如果華為堅持做智能網聯增量部件提供商,其面臨的很可能是,跟隨整車企業的研發走勢,不斷調整業務邏輯,同時,在行業價值重塑的過程中,做出整車企業難以迴避的核心技術。

華為不造車的三年之限

美國商務部的芯片制裁令、榮耀手機業務剝離……華為在2020年經歷了多輪業務風暴,急需穩住陣腳,理順業務局面。而此時樹一個造車的招牌,勢必會讓其長久接受輿論炙烤。

另一方面,華為也已經與國內一眾整車廠商,包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等車企建立了合作關係,聯合實驗室、技術開發等項目,都已經成型且在常態推進,而貿然涉入整車,也會引發行業合作車企的劇烈反彈。從這一角度看,華為發布“重申不造車”的決議不難理解。

2019年5月,華為成立汽車BU,團隊、產品和技術,到今年,已經開始陸續上車。再用3年時間,這些技術和產品也會跟隨車企走完一個新的項目周期。

北汽新能源總經理馬仿列曾在去年的採訪中,解讀過與華為的合作,北汽與華為已經共同建立了1873戴維森創新實驗室,“以創新實驗室作為平台,將華為的5G技術,以及這幾年在自動駕駛、人工智能等方面所集成的未來用於智能網聯的無人駕駛技術,集成到ARCFOX平台。”

不難看出,這場合作,不僅限於此前的汽車映射方案HiCar和5G模組的小部件合作,而是集成華為智能網聯的整套技術。

在今年10月30日,華為將這一合作模式系統化,發布智能汽車解決方案HI,旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作。據介紹,未來採用華為智能汽車解決方案的車輛,車上將貼上HI的LOGO。直白一點說,在與華為HI的合作中,車企已經趨近於“代工”。而除了北汽新能源,長安汽車也在日前宣布,與華為和寧德時代聯合創建全新汽車品牌。

華為雖然不造整車,但將在這些深度合作的項目中,積累到完整的整車技術經驗。3年乃至5年過後,如果華為複製當年的智能手機路徑,切入整車市場,則是一條順暢的商業路徑。

當然,不能忽視的是,在智能手機戰場上,小米為了避開蘋果手機鋒芒,選擇了中低端市場為切入點,這導致其一系列的技術投入和高端化嘗試都被延後。而華為則憑藉技術壁壘,順勢收割高端手機市場。

但是在智能汽車領域,國內的蔚來、理想、小鵬汽車,無一例外,都直接盤踞在30萬元-50萬元的中高端汽車市場,而且,仍然在通過技術和服務投入,將品牌定位向上拉升。

可以預見,如果華為待到“時機成熟”,切入整車,面臨的可能不再是收割,而是血戰。

【本文作者李勤,由合作夥伴36氪授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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