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現在,沒有做過自動駕駛的科技公司,都不好意思被叫做“大廠”。2020年,“自動駕駛”成了新能源汽車之後極為火熱的一條賽道。除了頂尖車企,科技大廠和新能源汽車後起之秀們也紛紛壓下重注。

11月12日,在2020世界智能網聯汽車大會上,美團副總裁、自動駕駛負責人夏華夏表示,美團三年內要在北京順義區部署1000台自動駕駛配送車。同一天,滴滴自動駕駛公司宣布,獲得了上海市新增自動駕駛測試路段牌照,成為第一個在上海獲得三個測試區牌照的公司。

任正非說,華為不造車。但是在尋找華為除了手機業務之外新的增長點時,華為還是想實現“把LOGO印在車身上”。在Mate 40的發布會上,華為就推出了“智能汽車解決方案 HI”,將智能汽車、自動駕駛等作為突圍方向之一。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說,以後和車企合作新車型,車身上除了車企LOGO,也會體現“HI”的LOGO。事實上,早在2018年,華為就曾宣布,可以用華為Mate 10 Pro控制自動駕駛車輛了。

另一邊,自動駕駛車輛也開始開上街頭,進行商業化的試水。

在北京、長沙和滄州等地,百度的自動駕駛出租車(Robotaxi)已經試乘運營,讓飽含好奇心的市民們體驗一把“無人車”的感受。而滴滴在上海的自動駕駛出租車試乘,截止到今年8月也已吸引了3萬人註冊。

資本的熱情也在高漲。今年5月,滴滴自動駕駛公司獲得了軟銀願景基金領投的5億美元,這也是國內該領域單筆最高融資。11月6日,自動駕駛公司小馬智行宣布獲得2.67億美元的C輪融資,投后估值超53億美金,成為國內估值最高的自動駕駛初創公司。

比起其他業務來,自動駕駛是不折不扣的“土豪”遊戲。從技術研發到各種裝備零部件採購,再到落地測試,無一不閃耀着燒錢的光芒。但自動駕駛又是一個投入的“無底洞”,目前仍未能實現商業化變現,研發仍然要靠資本輸血。

這是一場豪賭。即使是業內的頂尖公司,押上的也有可能是幾乎全部身家。即使是海外叫車軟件巨頭Uber,也剛剛傳出打算賣掉自動駕駛部門這個吞金獸的消息。但這並不妨礙巨頭們繼續下注的決心。

互聯網的創新想象幾乎到了天花板,資本市場需要新的故事。智能移動手機之後,“車”被寄望於成為物聯網時代新的終端之一,它連接起的不僅可能是萬億級的市場,也是未來的一切。在目睹了移動互聯網和智能手機的崛起后,沒有人願意做下一個曾經的諾基亞。

這場賭局,即使燒錢,也不能缺席。

百度滴滴豪賭Robotaxi

時間回溯到5年之前,應該沒人能想得到,有一天滴滴和百度將在“車”這個領域成為對手。

但滴滴的腳步,就是緊跟百度而至。2015年12月,百度成立無人駕駛事業部;等到了2016年,滴滴的無人駕駛部門也成立了。2019年,滴滴的自動駕駛部門升級成了獨立公司,滴滴CTO張博兼任新公司的CEO。2019年5月份,滴滴自動駕駛公司宣布完成首輪超5億美元的融資,在當時,這是國內自動駕駛公司獲得的單筆最大融資,由軟銀願景基金二期領投。

值得一提的是,在加入滴滴之前,張博也是百度的員工,負責的是九條移動業務的研發。這相當於百度又一次親手培育起了自己的對手。

隨着國內試乘的不斷落地,Robotaxi成了自動駕駛領域目前最動人的商業故事。

今年10月11日晚間,百度宣布,其無人駕駛出租車服務在北京開放運營。百度在北京開放了大約700公里、覆蓋了海淀和亦庄等區域的15個站點的測試區,在該區域內,用戶可以無需預約,直接下單試乘。

北京熱心市民的“打卡”試乘熱情迅速讓這次試乘爆單。根據百度提供的數據,僅僅在10月12日一天,單站點自動駕駛出租車的約車累計就達到2608單,最高峰值達到600單。百度在北京擁有的40張自動駕駛載人測試牌照帶來的運力,面對這樣密集的需求也不由得捉襟見肘。

這並不是百度Robotaxi的首次試運營。在2019年,百度自動駕駛出租車首先在長沙落地。今年8月,滄州成為國內第一個可以在主城區打到Robotaxi的城市。

今年6月27日,滴滴的Robotaxi在上海的自動駕駛服務也正式上線,接受公眾報名體驗,並且還進行了直播首秀。直播那天正值雨天,這場自動駕駛首秀也因此收穫了不少詬病。比如在雨中的複雜環境下,滴滴的車速偏低;車輛也多次由安全員接管;同時還有起步困難等毛病。但無論如何,滴滴還是順利完成了這場直播。

在今年8月的一場論壇上,滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青表示,滴滴在上海的Robotaxi試運營已經有3萬人註冊。他說:“對公眾來說,在小範圍內有安全員的自動駕駛可能是他們最先能夠體會的自動駕駛,在上海每天也有通勤的人使用我們自動駕駛的網絡。”

比起對投資人和大眾講述的故事,自動駕駛是真正“燒錢”的競爭,徹頭徹尾的豪賭。資金成了其中最大的壓力。

在今年的百度世界大會上,百度推出了全無人駕駛的Robotaxi和Apollo“5G雲代駕”,用以接管無人車。這也被認為是百度在取代車內安全員方面做出的努力。但在此之前,百度無人車被傳出最多的是它即將被分拆的消息。2019年,百度曾經回應稱,“Apollo是百度AI戰略的重要版圖之一,目前在按照既有戰略穩步發展。”但也有業內人士透露稱,這也是因為在業內,還沒有人能夠承接得住這個估值在幾十億到百億美元量級的項目。

想當年陸奇給百度貼上了人工智能公司的標籤,但最終營收的壓力,也卡住了百度的AI業務。自動駕駛業務上千人,一年就能燒去幾十億元,對現金流業務搜索麵臨內憂外患的百度而言,這無疑是雪上加霜。

2018年,陸奇離開后,李彥宏也親口否認了當年“All in AI”的口號。“我不希望大家以為百度所有的資源都去做無人車、度秘了,其實不是的。我們大多數的資源可能還是在百度搜索和信息流,這些相對比較核心的業務上。”

百度的自動駕駛業務也必須要創造自身的造血能力,來显示它的價值。2019年,百度在長沙的無人駕駛出租車開放運營。今年6月,百度還在長沙成立湖南阿波羅智行科技有限公司,專門推動自動駕駛出租車服務落地。據了解,百度占股30%,提供自動駕駛技術,中國一汽紅旗負責車輛生產。

在進行國內的自動駕駛投資布局時,軟銀最終選擇了注資滴滴。軟銀此前就曾是滴滴的股東,曾經在2017年兩次投資了滴滴80億美元。而滴滴也強調,自己在數據和出行場景方面,更具優勢。

做L4和L5級別的自動駕駛,僅僅是車輛的傳感器和核心零部件成本,就是個巨大的開銷。一輛L4級別的自動駕駛車輛,要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達,以及單目、雙目攝像頭等,沒有百萬元改造成本,很難下來。

根據滴滴表示,其自動駕駛體驗車輛,單輛車的成本就在百萬元左右,現階段的自動駕駛網約車需要配備一名安全員、一名測試員,其中安全員的培養至少需要1-2個月的培訓,錄取率也僅為1%,可以說是所需成本巨大。

滴滴表示,滴滴出行預計自動駕駛汽車將在2025年投入批量生產。到2030年,滴滴出行平台將擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車。這也就意味着,它至少還需要1萬億元的投入。

全自動駕駛還無法應用在普通的針對個人用戶的乘用車上。這意味着,一輛全自動駕駛的車,需要的售價也至少在百萬元量級以上,才能產生利潤。“出租車已經是非常成熟的商業模式,因此眾多公司也希望從這個角度切入。但現實上的考量是,一輛乘用車如果做L4級別的自動駕駛,成本投入巨大,消費者也承擔不起。因此,以Robotaxi作為切入點,也成了乘用車自動駕駛常見的選擇。”雲啟資本董事總經理陳昱說。

但Robotaxi仍然是幾乎沒有什麼收入的業務。即使是這領域的老牌玩家Waymo,它在美國鳳凰城上線的自動駕駛出租車服務,每個月能夠給1500名乘客提供服務,但營收加起來,也不過才上萬美元。

根據市場調研機構Paysa的報告,無人駕駛工程師在美國的平均年薪為23萬美元,Waymo給到的薪水是26.9萬美元。也就是說,這類出租車業務運營一個月,也就能賺到一名工程師半個月的工資。

“我願意為無人駕駛出租車服務付費,但絕對不是現在。”一位體驗了Robotaxi試乘服務的乘客對燃財經說。對現階段的體驗感受,他表示“不敢信任”。

但滴滴不敢慢下來。除了百度之外,在滴滴自動駕駛開展上海體驗試乘之前的6月23日,與高德地圖合作的創業公司文遠知行也宣布,廣州用戶可通過高德地圖一鍵呼叫文遠知行Robotaxi;4月28日,高德與自動駕駛公司Auto X在上海接入Robotaxi體驗活動。

海外,谷歌旗下的Waymo和Uber,都不約而同地選擇了自動駕駛,作為其在原來的搜索引擎和網約車業務到達天花板之後所要拓展的新業務線。在主營業務都承受了巨大的營收壓力時,百度和滴滴自然也必須加入其中。對於它們而言,最需要的就是增添投資人對自己的信心,增加想象力。自動駕駛和人工智能,無疑是最具有未來感的故事,把這件故事講好,也能幫助它們獲取在資本市場更高的估值。

實力還可以繼續增強,但既然谷歌和Uber都在講這個故事,那麼,無論是百度還是滴滴,“不能缺席”才是重點。

新能源汽車的“自動駕駛”策略

對個人用戶的乘用車而言,自動駕駛時代也有望來臨了?特斯拉給新能源車企們開了個高調的頭。

今年,特斯拉創始人馬斯克搞出了新動作:积極推進L5級自動駕駛技術的商業化落地。7月9日,在2020世界人工智能大會上,馬斯克放出豪言稱,特斯拉有信心在今年“只需要改進軟件,就可以實現L5級自動駕駛”。

這是個驚人的結論。要知道,大多數車廠搭載的還是L2和L3級自動駕駛,百度和滴滴的L4級自動駕駛還在測試階段。當日,特斯拉股價一度上漲超過了10%。在今年10月,馬斯克又表示,特斯拉的全自動駕駛beta版將推送給小部分客戶。同時,他還表示,全自動駕駛的特斯拉售價將由原來的8000美元提高到1萬美元。

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對此,一家自動駕駛創業公司的創始人表示,馬斯克的話基本上沒有什麼可信度。“這就是宣傳上的一種手段而已。”他說,“我們當時也和同行討論說,我們還覺得是很遙遠的事,結果特斯拉今年就說要做L5了?”有觀點指出,按汽車工程師協會的標準,特斯拉“全自動駕駛”只被認為是L2級“部分自動”系統。

“這也不乏是一種策略。”上述創始人說,“用這種方式去向消費者推廣,吸引用戶,獲取數據提高算法,然後再升級給用戶。”

事實上,馬斯克過去所承諾的許多先進技術,並沒有完全真正落地,最典型的就是他曾稱要2020年實現完全自動駕駛,現在看來,真正完全的自動駕駛並沒有實現。

但新能源車企們,都以極大的熱情在推動自動駕駛的研發。這一概念也成為了它們日常推廣中必不可少的內容。

據報道,蔚來汽車還計劃自主研發自動駕駛所需的芯片,由李斌親自來推動。

威馬汽車明年的新車型將搭載和百度共同開發的自主泊車技術,它的基礎就是L4級自動駕駛。今年10月的小鵬汽車智能日上,小鵬汽車董事長、CEO何小鵬宣布要進行一項挑戰:明年第一季度,小鵬汽車的車輛將以告訴自主導航駕駛(NGP)的方式,從廣州一直開上北京。

這些還仍只是輔助駕駛的範疇。“目前車廠的主要技術研發,仍然集中在輔助駕駛上,或者低速封閉場景下L3或L4系統的部分功能,比如自動泊車系統。也就是說能夠提高用戶的駕駛體驗的技術。”陳昱說。

可國內的玩家們並不敢對此放鬆。造車新勢力們,想要在競爭殘酷的車輛製造產業中彎道超車,往往需要新的賣點。當“新能源”加上“自動駕駛”,又有特斯拉的作為先驅,自然是更好的方式。

但其中也已經不乏“翻車”的案例。今年9月,一位車主駕駛理想ONE行駛在高速上行駛中,開啟了輔助駕駛功能。結果行駛中車輛追尾,導致理想ONE的A柱斷裂,但事故發生前輔助系統未預警或減速。

未來,在物聯網時代,車輛不再僅僅是代步工具,能夠被賦予更大的含義。自動駕駛汽車,將和電腦、手機一樣,“成為新的終端和管道,成為一個新型的服務平台。”智行者科技創始人張德兆說,在未來,智能車輛將靠“服務”來獲得收益。迅雷創始人程浩曾說,在未來,主機廠可以類似於手機製造商;做自動駕駛的公司,相當於是做操作系統;而做“中移動”這樣的運營商角色,則是滴滴充滿野心想要征戰的未來。這也是程浩判斷“百度和滴滴未來終有一戰”的原因。

這也意味着,車輛將連接起的,是物聯網時代,規模可達萬億元級的龐大市場。在移動互聯網開啟了想象之後,也就不難理解,為何除了頂尖車廠外,包括BAT、華為、美團、滴滴等科技和互聯網巨頭們,也都在爭相切入這個市場。

資本風起

對這條賽道上的創業公司們,資本之風也仍然強勁。

今年5月,軟銀願景基金領投滴滴自動駕駛公司5億美元。9月份,智行者科技宣布完成數億元的C+輪投資。10月26日,吉利控股集團戰略投資、獨立運營的汽車智能公司億咖通,完成由百度領投、海納亞洲創投(SIG)跟投的A輪融資,總融資額13億元。11月份,自動駕駛初創公司小馬智行被曝出已完成新一輪2.67億美元融資。

自動駕駛站在風口的時候,資本盯得很緊。只要說你要做自動駕駛公司,立刻就可以拿到一筆融資。一位創始人向燃財經回憶說,幾年前,投資人們根本不需要他們過多表述什麼,到公司轉一圈,樣車上一坐,就敲定了投資。

在自動駕駛最火熱的時候,據說,百度樓下聚集了大批挖人的人。當年的百度,堪稱國內自動駕駛公司的“黃埔軍校”。倪凱成立了無人駕駛公司HoloMatic;王勁目前成立了中智行公司,當初被王勁挖走的百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭在文遠知行;王勁從谷歌招攬進百度的編程天才“教主”樓天城,曾是百度最年輕的T10,也和前百度首席架構師James Peng創辦了自動駕駛公司小馬智行Pony.ai。2017年4月,百度硅谷研究中心無人車團隊的佟顯喬等三位工程師成立自動駕駛公司星行科技Roadstar.ai。

但風口過後,市場正在趨向理性。2019年的資本寒冬中,自動駕駛領域也傳出了明星創企資金鏈斷裂、清盤、商業化計劃延遲等一系列壞消息。包括Drive.ai、roadstar.ai等當時的明星創業公司,都已經銷聲匿跡。

“自動駕駛行業研發周期長、核心技術壁壘高,需要大量時間和資金支持才能發展和產品落地。”青桐資本投資總監霍婷潔說。

這條創業賽道已經到了洗牌的前夕。能夠居於前列的公司,都必須擁有極其強大的融資能力,而融資大多在億元級別以上。小額融資,已經無法再支撐技術的升級和自動駕駛商業化落地的實現。

造車,遠比手機製造要更加複雜,難度也更大。在上游的汽車製造商們,顯然擁有更大的話語權。自動駕駛行業能夠做下去的前提,是解決方案提供商們和車企、零部件廠商、測試機構等,能夠緊密合作,達成一個合作的生態。

相比起初創公司,似乎百度、滴滴等大公司的贏面相對更大。但是,機會對於創業公司們來說,也並非不存在。創業公司們,也成為車廠們的“人才”基地和合作方。

今年8月,蔚來汽車引入了原自動駕駛公司Momenta研發總監任少卿,主管自動駕駛研發業務,向蔚來汽車董事長、CEO李斌彙報。

“做自動駕駛,對高端研發人才的要求極高。”陳昱說,“但是,車廠的薪資體系,未必需要承擔這部分的投入。其次,汽車工業已經形成了非常成熟的一套標準體系,實際上這對技術的快速創新和迭代速度而言,是有影響的,很難快速推出顛覆性的產品。因此,在自動駕駛方面,它們也更願意通過公司之間的合作,以及外部投資的方式,以其他公司作為技術提供商,來參与這個行業。”

一位投資人也透露,對於車企而言,內部機制也限制了它們在研发上的推進速度。而在合作方的選擇上,對於滴滴百度這樣的大廠和創業公司相比較,它們也更加謹慎地下注。

“相對而言,它們反而更樂於和創業公司合作。”一位業內人士透露,“百度的精力太分散了。而且創業公司的服務也會做得更加到位。”

落地商用的時間表

這場無人車豪賭,最終的終局如何,還是要看自動駕駛技術,何時才能實現真正的商業化落地。

但目前業內形成的共識是,自動駕駛的商業化還需要時間。

在今年9月的百度世界大會上,李彥宏給出的預測是,未來5年內,自動駕駛將全面商用,中國的很多城市擁堵將大大緩解,不再需要限購限行。

從研發的場景來看,阿里和美團的自動駕駛技術研發,主要聚焦於物流配送場景;而對於百度和滴滴而言,衡量自動駕駛的投入和產出之後,投入了國內外最為看好的Robotaxi模式。

瑞銀集團曾預測,到2030年,全球自動駕駛出租車市場的規模可能超過2萬億美元。也因此,Robotaxi被認為是最具有價值的自動駕駛商業模式之一。但即使如此,Robotaxi的商業模式也仍然並不成熟,目前無法盈利,必須要資本來輸血為生。

商業化並非無法企及,但是需要一點點解決挑戰,讓整個產業發展更成熟。實際上,在環境複雜度相對較低、技術難度較小的部分商業場景下,L4級的自動駕駛技術已經投入了使用。

2017年,智行者科技推出無人駕駛掃路機蝸小白,並在北京落地,在公園等區域內進行常態化作業。之後,智行者還推出過無人配送物流車蝸必達和無人園區車。而在京東,無人配送物流車已經被納入了智慧物流的體系。

另外一個重要的切入點是貨運。高速公路上和港口等有限環境下的卡車貨運,對於人類而言是險象環生,但對自動駕駛系統而言,“遠比城市環境要容易得多。”圖森未來創始人陳默曾表示。

自動駕駛,是個急不得的產業。陳昱表示,自動駕駛的配套等基礎設施建設、道路協同、相關政策法規等,也還有繼續完善和提高的空間。

即使技術、資金難題都被克服,各國市政道路建設能夠滿足要求,自動駕駛在政策、倫理層面也有不小的阻力。

但在自動駕駛賽道上,一輪洗牌還剛剛開始。無論是滴滴這樣的互聯網公司,還是新能源車企,以及自動駕駛的創業獨角獸們,都還要經歷時間的考驗。

“首先要有足夠的錢,活到商業化的那一天;其次,要有過硬的技術。”陳昱說。而幾位投資人和創業者都認為,在這個賽道內,已經沒有了新玩家進入的機會;現在這個領域內的頭部玩家,等待它們的命運,也可能就是上市,或者被收購。

目前在國內,還沒有出現過大廠收購自動駕駛創業公司的案例。即使是初創公司,自動駕駛公司們的高估值,也足以讓大廠們停步仔細思考。“這樣技術密集、資金密集的行業,頭部相互合作或者併購早期公司的可能性是存在的。”霍婷潔說。但一切,還有待時間的驗證。

“這是一場馬拉松,周期會很長,就看誰能跑下來。”張德兆說。

【本文作者楊潔,由合作夥伴燃財經授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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