誰偷走了快遞員的工資?_鳳山汽機車借款

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收入的持續下降,逼迫快遞員紛紛辭職,消費端成千上萬句“辛苦了”從感情上給予他們同情與慰藉,但薪資下降的基本事實不會因此而改變。

要想解決他們的困境,或許需要從源頭上追溯,是什麼造成了快遞員工資的下降?

是越來越多的同行

馬克思的工資決定理論認為,工資的形成與決定受到供求規律和競爭規律的共同制約和影響。快遞員薪資的起落,也隱藏在快遞行業勞動力的供需變化和行業競爭暗線中。

中國民營快遞行業的發展與電商行業相輔相成,電商成就了快遞,快遞也成就了電商。

上世紀90年代,在電商行業未興盛之前,現在被稱為“三通一達”的申通、中通、圓通、韻達,以及順豐,都是靠坐火車人肉遞送外貿報關單起家的。

2002年之後,伴隨eBay入華、淘寶誕生,中國電商行業嶄露頭角。電商需要物流支撐,2005年,馬雲找到幾家快遞企業提出合作,但前提是把價格降低三分之一。當時淘寶每天的成交量僅有幾千件,這個條件對快遞企業並沒有吸引力。

最終圓通創始人喻渭蛟先行嘗試,隨着淘寶單量猛增,圓通嘗到甜頭,其他通達系選擇跟進。

2009年,電商行業迎來轉折點。這一年,雙十一橫空出世,帶動了此後電商行業高速增長。國家統計局數據显示,2009-2016年,中國的網上零售額從0.26萬億元增長到5.16萬億元。相對應的,國家郵政局數據显示,我國的快遞業務量從18.5億件增長到了312.8億件。

行業初期的高速增長釋放了就業紅利。據國家郵政局數據,2010年我國快遞員從業人數為54.2萬人,而到2016年,這個数字已達200萬。

但這些從業人員並不能滿足高速增長的行業需求,2014年,我國快遞員的缺口在70萬。供不應求下,快遞員薪資上漲。據58同城發布的2016城市服務業高薪榜显示,當年我國快遞員的平均月薪為7028元,“快遞員月薪過萬”的新聞也頻頻出現。

薪資的上漲吸引了更多人入行,而與此同時,電商與快遞的行業增速卻開始下降。2015年電商增速從上一年的49.7%滑落到33.3%,此後逐年走低。快遞業務量的增速則從2016年的51.3%跌至2017年的28%。

行業增速下滑,勞動力供給上升,構成快遞員薪資下降的因素之一。據《2018快遞員群體洞察報告》,2018年中國快遞員的平均工資在6200元左右,較2016年下降11%。

低價競爭抽走行業利潤

行業競爭是決定勞動力薪資的第二個因素,具體來說,馬克思的工資理論認為,勞動力賣主之間的競爭將降低工資水平。

快遞員工資下降的第二個原因,正是快遞行業低價競爭模式下,企業利潤的逐漸稀薄。

快遞行業的本質是物體的位移,是一個趨同性比較強的服務產品。過去幾年,為了打出一定的差異化,快遞企業為消費者提供了各種附加服務,一是更高的時效與物流穩定性,二是更低的破損率。

而如今經過幾年的發展,這兩個要素也出現明顯的同質化,主導行業競爭的要素就轉移到了價格。

2018年之後,主流快遞公司間開啟多輪低價競爭。2019年,各快遞公司上市時的業績承諾兌現完畢,價格戰的一個硬約束消失,行業低價競爭更為激烈。數據显示,2017年每單快遞均價12.3元,到2019年已降至10.4元。

今年3-5月,疫情剛剛放緩,幾大快遞公司之間又爆發了激烈的價格戰。財報显示,“三通一達”的單件收入普遍從去年同期的3元以上跌至今年的2元出頭,同比降幅接近30%。

反映到財務數據上,我們看到快遞行業雖然業務量持續上漲,但單件收入、毛利率和凈利潤卻持續下跌。

以韻達快遞為例,2019年上半年其業務量為43.34億票,凈利潤12.96億元。而今年同期,其業務量上漲至56.29億票,凈利潤卻下跌至6.81億元,單票利潤從0.30元下跌到0.12元。

最近的第三季度,圓通速遞9月份業務量為12.17億票,同比增加50.18%;快遞產品單票收入2.18元,較上年同期下降20.38%;8月份單票收入為2.11元,同比下降22.57%;7月為2.16元,同比降23.10%。

數據冰冷,但反應到企業和個體身上,可能就是血與淚,是“乾的活更多更累,賺的錢卻越來越少。”

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行業內除順丰采用直營模式外,“三通一達”主要採用加盟模式。

加盟模式下,作為快遞平台的總部即上市公司主體,將運單預收費作為主要收入來源,即加盟商每收一單快件,需向總部繳納一塊錢或更多的運單費。

此外,各地網點如果需要總部投建的轉運中心進行中轉分撥,還會繳納一定的中轉分撥費用。而各地加盟商需要自行購買車輛,招聘員工或者將下屬的站點分包。

加盟模式下,一個快遞包裹從收件到派件,每個環節都會收取相應的費用。

以一個10元的快遞為例,攬件方收入3元,總部面單費1元,總部幹線運輸費2元,分撥中心運費0.3元,城市內分撥費用0.6元,派件加盟商派件費1.5元,快遞員1.6元。

快遞單價下降也沿着這個鏈條一層層傳導:攬件費下降——總部利潤、毛利率下降——加盟網點派單費下降——快遞員收入下降。

但同樣的結果,不同主體的承擔方式卻不同。總部即已經是上市公司的“三通一達”通過技術來承擔——电子面單、轉運中心設備自動化等來提升增效、降低成本。

而末端的加盟網點,則只能通過人來承擔——快遞員派送單量增加,派費降低,工作量更大,工資下降。

事實上,在商業中,降低成本的方式大多隻有兩種——技術或人。

電商巨頭介入下的有限整合

行業格局的成型主要由行業自身性質決定,但上下游對行業的影響也不可忽視。電商巨頭給了快遞企業發展的春天,同時也深度介入到快遞行業格局的塑造中。

在電商行業和快遞行業的高速成長期,電商巨頭希望快遞行業快速整合,以篩選出最有競爭力的企業,提供高效的配送服務。

但現階段,在快遞行業只剩下順豐和通達系巨頭時,電商巨頭並不希望整合繼續。因為市場如果完成了高度整合,達到寡頭垄斷狀態,快遞企業的議價權將大幅提升,趨向於獲取高額垄斷利潤,快遞價格將提高。對於增速放緩的電商來說,這意味着配送成本的增加。

以2016年順豐、“三通一達”等一梯隊的快遞企業登陸資本市場為界,快遞行業市場集中度逐漸加深。據郵政局數據,2016-2019年,快遞行業市場集中度CR8(市場內前8家企業市場份額總和)從76.7上升至82.3。但從美國、日本快遞行業的市場集中度來看,其CR3都超過90%。

為了將快遞行業限制在“有限整合”狀態,電商巨頭用兩種方式加強對快遞企業的影響:一是在業務層面提升快遞企業對電商的依賴度,二是通過投資、入股加強控制。

阿里實現第一個目標的方式是成立菜鳥物流。菜鳥的業務模式可以概括為“天網+地網”,“天網”基於天貓、淘寶的交易與物流信息搭建起一個數據網絡,“地網”在全國重要物流節點搭建倉儲轉運中心,並在末端布局大量菜鳥驛站和快遞櫃。

通過“天網”與“地網”的協同,阿里幫助快遞公司實現了降本增效,強化了在電商物流鏈條中的話語權。

除此之外,投資、入股快遞企業的方式更具有控制力。

2019年阿里巴巴投資46.6億元,入股申通快遞,成為第二大股東,今年9月,阿里進一步間接增持申通快遞,持股比例漲至25%;

圓通財報显示,菜鳥供應鏈與阿里創投合計持有圓通10.54%的股份,為第二大股東

阿里巴巴持有中通快遞8.7%股權,擁有2.6%的投票權,為中通第二大股東;

阿里創投持有韻達快遞2%的股份,已成為韻達第七大股東。

阿里的策略已經非常明顯,通過少量參股頭部快遞公司增強影響力,同時大比例參股相對弱勢的快遞公司,對頭部公司形成牽制。

電商巨頭的介入,限制了快遞行業形成寡頭垄斷格局,獲取超額利潤,有限競爭格局下,各個環節收入減少的狀態還將持續。因此可以預見的是,在未來一段時間內,快遞行業的低價競爭還會繼續,快遞員的工資短期內不會上漲。

結語

如同騎手被算法支配一樣,快遞員也只是整個商業系統中最微弱的一環。在電商巨頭介入、行業低價競爭的泥沼中,他們無力掙脫。或許只有等待行業的良性競爭,他們的困境才能有所緩解。

【本文作者小北,由合作夥伴億歐網授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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